So lassen sich sogar die größten Schiffe manövrieren: AKTIV im Norden

Maritime Motoren

So lassen sich sogar die größten Schiffe manövrieren


Test bestanden. Nach sechs Stunden Dauerbelastung kann der am Prüfstand fixierte Ruderpropeller wieder aus dem Wasser gehievt werden. Thomas Brandenburg (53) blickt zufrieden in das mehrere Meter tiefe Bassin, in dem der Einsatz unter einem Schiffsrumpf simuliert wird.

Brandenburg leitet die Fertigung von Ruderpropellern im Wismarer Werk der Schottel GmbH. Die in Spay am Rhein ansässige Firma ist spezialisiert auf Schiffsantriebe und hatte zur Jahrtausendwende die Produktion größerer Ruderpropeller nach Mecklenburg-Vorpommern verlagert.

Wismar hat eine lange Tradition in Sachen Schiffbau. Vor 50 Jahren startete hier die Produktion neuartiger Verstellpropeller, die die Manövrierfähigkeit von Schiffen erheblich verbessern.

Zu jener Zeit war bei Schottel in Spay bereits ein noch effektiverer Antrieb erfunden worden: Der sogenannte Ruderpropeller, der sich um 360 Grad drehen lässt und dem Schiff damit eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit verleiht.

Der Antrieb, auch Gondel genannt, ist mit einem oder zwei Propellern unter dem Rumpf angebracht. Schiffe können damit auf einer Stelle im Wasser kreisen oder exakt auf einer Position gehalten werden.

Thomas Brandenburg erklärt das Prinzip an einem einfachen Beispiel: „So eine Gondel ist vergleichbar mit einem Außenbordmotor. Der treibt das Boot an, kann aber auch gedreht werden, um nach rechts und links zu steuern. Ein Ruderpropeller funktioniert ähnlich, nur mit dem Unterschied, dass er sich komplett um die eigene Achse drehen lässt.“

In den bis zu fünf Meter tiefen Montagegruben, die an Reparaturgräben in Autowerkstätten erinnern, kann man die Ruderpropeller in ihrer ganzen Größe sehen. Sie hängen hier frei in der Luft, wie unter dem Rumpf eines Schiffes.

Auf den ersten Blick wirkt die Fertigung wie eine Serienproduktion, aber der Eindruck täuscht. „Jeder Antrieb ist ein spezielles Projekt“, betont André Kadenbach. Der 41-Jährige ist Projektmanager und dafür verantwortlich, dass die oft sehr unterschiedlichen Anforderungen der Kunden wunschgemäß umgesetzt werden.

6.000 Kilowatt leistet Schottels größter Ruderpropeller

Das Werk liefert Ruderpropeller in den verschiedensten Varianten. Von 35 bis 150 Tonnen Gewicht, von 2.000 bis 6.000 Kilowatt Leistung. Stark nachgefragt sind in jüngster Zeit besonders umweltfreundliche Aggregate, sagt Kadenbach. Schlepper-Reedereien etwa bevorzugen emissionsreduzierte und sparsame Diesel-Elektroantriebe.

Offshore-Boom sorgt für gute Auftragslage

Monteur Reinhard Keichel hat sich unterdessen in der sogenannten Düse eines mächtigen Ruderpropellers zwischen Düseninnenring und Propellerflügel gezwängt. Der Koloss hängt waagerecht am Haken des 150-Tonnen-Hallenkrans.

Keichel bereitet das Aufsetzen der Nabe vor. Antriebe dieser Größe werden vorrangig für Offshore-Serviceschiffe gebaut. Diese müssen auch in rauer See und unter harten klimatischen Bedingungen präzise manövrieren können.

Der Boom in der Offshore-Industrie hat zu einem Auftragsschub geführt. „Als ich 2008 hier anfing, wurden gerade mal 80 Ruderpropeller im Jahr ausgeliefert“, erinnert sich Projektmanager Kadenbach. Heute sind es fast doppelt so viele.

Etwas anders ist das Bild bei den Verstellpropeller-Komponenten, die in der benachbarten Werkhalle der Schwestergesellschaft Schottel Schiffsmaschinen GmbH produziert werden. Die Berge an Metallspänen, die beim Fräsen und Bohren der Teile anfallen, sind nicht mehr ganz so hoch wie in früheren Zeiten – eine Folge der anhaltenden Schiffbaukrise.

Verstellpropeller werden vor allem in der konventionellen Schifffahrt eingesetzt. „Dafür kommen jetzt öfters Aufträge rein, die sehr spezielle Anforderungen stellen“, erzählt Heiko Lehmkuhl (50), der als Meister in der mechanischen Großfertigung arbeitet. „Kein Problem für uns, wir haben jahrzehntelange Erfahrung.“

Eine alte Großdrehbank in der Halle kündet von den Zeiten, als die ersten Verstellpropeller in Wismar gebaut wurden. „Damals noch mit Stahlnaben“, weiß Lehmkuhls Kollege Maik Roloff (45). Heute bestehen die Naben meist aus einer Messinglegierung.

Kürzlich hatten die beiden Meister jedoch ein Déjà-vu. Ein russischer Kunde, der einen DDR-Frachter zu einem Kabelleger umgebaut hatte, wollte die Stahlnabe des Verstellpropellers erneuern lassen. Da diese jahrelang prima gehalten hatte, bestand er darauf, die neue Nabe ebenfalls aus Stahl zu fertigen. Für Roloff und Lehmkuhl eine spannende Aufgabe. Sie zeigen auf das fertige Teil und sind sichtlich stolz.

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