Hamburger Hafen: Am Container-Terminal Altenwerder wird die Digitalisierung greifbar: AKTIV im Norden

So geht unser Export auf die Reise

Hamburger Hafen: Am Container-Terminal Altenwerder wird die Digitalisierung greifbar

Wie eine Modellbau-Landschaft sieht die Welt von hier oben aus: die Häuser der Hamburger City am Horizont, die Schiffe auf dem Seitenarm der Elbe. Wenn Thorsten Petersen durch den Glasboden seiner Kabine schaut, stapeln sich dort die Container wie bunte Legosteine.

Der Mann im blauen Seemannspullover und der signalgelben Sicherheitshose ist einer von etwa 160 Brückenfahrern an der weltweit modernsten Umschlagstation, dem Container-Terminal Altenwerder.

Deutschlandweit so viele Güter wie noch nie

Seelenruhig bewegt er Stahlkiste um Stahlkiste. „Ich arbeite mich immer von der Landseite zur Wasserseite vor“, sagt der 51-Jährige und blickt zwischen seinen Füßen hindurch aufs Deck des Megafrachters „Hyundai Speed“, den er gerade leer räumt. Immer wenn er einen Container an Land abgestellt hat, nimmt er auch einen wieder mit aufs Schiff – alles per Joystick. Ein Arbeitsplatz am Dreh- und Angelpunkt der Exportnation Deutschland: Nur per Schiff können hiesige Hersteller zum Beispiel Maschinen und Anlagen in die Welt liefern. 2015 wurden in Deutschland so viele Güter transportiert wie noch nie – 260 Millionen Tonnen mit dem Schiff.


Ob Hightech oder frischer Fisch: Petersen weiß nicht, was sich in den Containern befindet. Und auch nicht, ob die Ware zu einem Großhandel im Hamburger Umland geht oder vom mittelständischen Unternehmen aus Bayern kommt. Er sieht aus seiner Kabine in 38 Meter Höhe nur die Stahlverkleidungen in Blau, Orange, Rot und Grün. „Aber ich weiß, wie viel so ein Ding wiegt“, sagt er und tippt aufs Display. Die Leuchtziffern schießen nach oben und pendeln sich bei etwa 20 Tonnen ein, als der mächtige Ausleger, die sogenannte Katze, einen Container anhebt. Jede der Brücken kann 110 Tonnen tragen – das entspricht dem Gewicht von zwölf Elefanten.

Die Last, die Petersen gerade nach oben zieht, schaukelt an den dicken Stahlseilen ein wenig hin und her. Draußen stürmt es. Drinnen spielt der Radiosender NDR 90,3 eine Schnulze aus den 80ern. Seit 2002 ist das Petersens Alltag.

„Früher war ich Kranfahrer auf dem Bau.“ Heute befördert er bis zu 35 Container pro Stunde von Land aufs Schiff oder eben umgekehrt. An den drei Hamburger Terminals Altenwerder, Burchardkai und Tollerort sind im vergangenen Jahr 6,3 Millionen Container umgeschlagen worden. Das sind 12,6 Prozent weniger als noch im Vorjahr, bilanziert sein Arbeitgeber Hamburger Hafen und Logistik, kurz HHLA.

Unternehmenssprecher Karl Olaf Petters: „Vor allem belastet uns das schwächelnde Geschäft mit China. Und die Folgen der Russland-Krise spüren wir deutlich.“ Die meisten Container, die hier umgeschlagen werden, kommen aus China oder gehen dorthin: gut 2,5 Millionen TEU, das steht für „Twenty Foot Equivalent Unit“ und ist die Maßeinheit für Standard-Container. Der zweitwichtigste Handelspartner des Hafens ist Bayern mit einer Umschlagzahl von etwa einer Million TEU.

Alle Container, die in Altenwerder bewegt werden, nehmen ihren Weg über ein hoch automatisiertes System. Wenn Männer wie Petersen einen Container von Bord gehoben haben, übernimmt ein Roboterfahrzeug die Weiterfahrt.

Das ganze Jahr rund um die Uhr in Betrieb

Dafür hebt ein automatisierter zweiter Greifer die Kiste von der Brücke auf das unbemannte Transportfahrzeug. AGV (Automatic Guided Vehicle) heißen die 15 Meter langen Wagen. Dutzende davon kurven zwischen der 1.400 Meter langen Kaimauer und dem Lagerplatz hin und her. 19.000 unterirdische Transponder senden Signale, damit die rollenden Roboter unfallfrei und auf kürzestem Weg ans Ziel kommen.

Die meisten laufen mit Diesel, aber viele auch mit Strom. Sie fahren selbstständig zur Tanksäule oder zur Ladestation. Das komplette Terminal samt seiner Riesenkräne wird mit Ökostrom betrieben. Auch deshalb gilt Altenwerder als modernster Umschlagplatz der Welt. Fast alles läuft automatisch. Wie am Lagerplatz, wo unzählige Container akribisch aufgestapelt sind. Ein unbemannter Kran rauscht über den Container-Türmen her, schnappt sich einen Behälter vom AGV und bringt ihn an seinen Platz. Wo genau dieser sich in der riesigen Lego-Landschaft befindet, weiß das IT-System. Das wird gespeist aus Daten wie Liefer- und Abholzeiten der Speditionen – und sorgt dafür, dass jede einzelne Kiste termingerecht aufs Schiff, den Güterzug oder den Lkw kommt.

Ein logistisches Wunderwerk, denn der Hafen ist rund um die Uhr in Betrieb. Kranfahrer Thorsten Petersen allerdings tauscht nach vier Stunden den Arbeitsplatz mit seinem Kollegen am Boden: „Stundenlang nach unten gucken – das geht in den Nacken. Für die Fitness mache ich täglich Dehnübungen.“

Das Fingerspitzengefühl, mit dem der Mann am Joystick jeden Container bewegt, ist schließlich unersetzlich. Daran ändert der technische Fortschritt nichts.

Historisch betrachtet …

Alles noch analog: Blick auf den Hafen im Jahr 1895. Foto: AKG Images
Alles noch analog: Blick auf den Hafen im Jahr 1895. Foto: AKG Images

Vom Holzsteg zum Tor der Welt

Aus Holz und 120 Meter lang war der erste Anleger des Hamburger Hafens. Das war bereits im 9. Jahrhundert, so geht es aus historischen Aufzeichungen hervor. Als offizielle Geburtsstunde gilt der 7. Mai 1189. An diesem Tag soll Kaiser Friedrich Barbarossa den Hamburgern mit einem Freibrief das Privileg der zollfreien Fahrt auf der Unterelbe bis zur Nordsee zugesichert haben. Doch heute weiß man: Der Freibrief ist eine Fälschung, die Hamburger Kaufleute erst im 13. Jahrhundert anfertigten.

Nachdem Hamburg im Jahr 1321 zum Städtebund der Hanse beigetreten ist, kommt der wirtschaftliche Aufschwung. Der Zugang zur Nordsee verschafft wesentliche Vorteile gegenüber anderen Hansestädten an der Ostsee. Die Hamburger sichern sich wichtige Handelswege mit England, Flandern und Holland.

Das Konzept des offenen Tidehafens sichert den Erfolg bis heute

Zwei Männer prägen die weiteren Jahre. Zuerst Kolumbus, der mit seiner Entdeckung Amerikas neue Handelsperspektiven eröffnet und dann Napoleon, der das Wachstum wieder mit einer Kontinentalsperre zwischen 1806 und 1814 bremst. Aber dann geht es bergauf. Der Hafen ist bald zu klein für die Warenströme. Die Hamburger Stadtplaner entscheiden sich für einen sogenannten offenen Tidehafen, wo Schiffe zu jeder Zeit anlegen und Ware besonders schnell umgeschlagen wird – bis heute.

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