Gotthard: Im längsten Tunnel der Welt: AKTIV im Norden

2016 geht er in Betrieb – AKTIV im Norden war jetzt schon drin

Gotthard: Im längsten Tunnel der Welt


Die Fahrt in den Bauch des Berges beginnt mit einem Quietschen. „Alles Hightech, aber kein Ölkännchen da“, witzelt Lokführer Reto Huber, als sich sein Zug ebenso langsam wie laut in Bewegung setzt. Keiner der gut 15 Männer des Test-Teams an Bord antwortet. Die Gesichter sind angespannt, alle sind sie ausgerüstet mit orangenen Overalls und Funkgeräten, dazu Atemmasken und Peilsender, für den Notfall.

Der Zug nimmt Fahrt auf, das dunkle Maul rückt näher, bis Nachtschwärze die heißen Strahlen der Tessiner Sommersonne verschluckt. Und dann ist man drin, drin in einem Jahrhundertbauwerk: im neuen Gotthard-Basistunnel. Drin im längsten Tunnel der Welt – 57 Kilometer mitten durch die Schweizer Alpen. Eine Doppel-Röhre, hineingebohrt durch Zweitausender und Dreitausender. Es ist der spektakulärste menschengemachte Weg, die Alpen zu queren.

Noch wird hier gebaut, Technik und Gleisanlagen werden installiert. Ende 2016 soll alles fertig sein. Pünktlich! Statt sich wie bislang auf 1.000 Meter Höhe quälen zu müssen, werden dann Personen- und vor allem Güterzüge fast ohne Steigung das Gotthard-Massiv durchqueren können, von Erstfeld im Norden bis Bodio im Tessin.

Die Erwartungen an den Super-Tunnel sind hoch. „Für den Güterverkehr durch die Schweiz wird der Tunnel ein Quantensprung“, sagt der Verkehrsforscher Professor Christian Laesser von der Uni Sankt Gallen. „Die Wirtschaft wird profitieren, die Erreichbarkeit und Integration der Schweizer Wirtschaft wird um Lichtjahre verbessert.“

Noch mehr Güter von der Straße auf die Schiene holen

Seit 1996 wurden die Zwillings-Stollen an fünf Abschnitten gleichzeitig vorangetrieben. Geschätzte Baukosten: umgerechnet über 10 Milliarden Euro. Viel Holz. Aber eben nicht mehr als geplant – hallo, Flughafen Berlin.

Wichtigstes Ziel des gigantischen Infrastruktur-Projekts: Noch mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene holen. Zwar sind die Eidgenossen darin auch jetzt schon gut – bereits 2012 rollten 63 Prozent der insgesamt 37 Millionen Tonnen Güter per Bahn über die Schweizer Alpen. Mit dem Tunnel wird die Transportkapazität der Schiene noch weiter steigen.

Statt wie heute maximal 180 Güterzüge über die Bergstrecke werden dann pro Tag bis zu 260 Züge mit Highspeed durch die Röhre donnern können. Die Gesamtkapazität der Schiene steigt von heute 20 auf dann 50 Millionen Tonnen im Jahr. „Das reicht, um die Zunahmen im Güterverkehr bewältigen zu können“, so Experte Laesser.

Noch aber ist es nicht so weit: Nach ein paar Kilometern stoppt Lokführer Reto Huber den Zug, die Männer packen Werkzeuge, drängen zu den Zugtüren. Aus den Funkgeräten quäkt die Stimme von Testleiter Daniele della Salla in der oberirdischen Leitzentrale: „Okay, Jungs, jeder kennt seine Aufgabe. Viel Glück.“ Dann springen die Männer aus den Waggons. Es sind Ingenieure, Techniker, Eisenbahner. Fast alle begegnen sich an diesem Vormittag zum ersten Mal, man duzt sich sofort, für Etiketten-Klimbim ist keine Zeit im Berg.

Ihre Aufgabe heute: Die verbaute Tunneltechnik testen, was das Zeug hält. „Das ist extrem wichtig, alles hier unten bewegt sich an der Grenze des technisch Machbaren“, sagt Albert Schmid. Der 43-jährige Bauingenieur mit George-Clooney-Frisur hastet an der Tunnelwand entlang, mit Kollegen installiert er Kameras, Equipment für eine Evakuierungsübung am nächsten Morgen.

Mehrheit der Bevölkerung stützte das Tunnel-Projekt

Die Männer reden nicht viel, alles geht in Windeseile. Seit 2001 schon ist Schmid am Gotthard mit dabei, sogar seine Frau hat er auf der Baustelle kennengelernt. „Für mich ist das hier unten jeden Tag eine Ehre“, sagt er.

Schmids Stolz ist kein Einzelfall – der Rückhalt fürs Mega-Projekt ist groß bei den Eidgenossen, von Anfang an. In einem Volksentscheid stimmten in den 90er-Jahren zwei Drittel der Schweizer für den Bau. „Natürlich hat es auch Gegner gegeben“, sagt Verkehrswissenschaftler Christian Laesser. „Aber ein Mehrheitsentschluss wird in der Schweiz dann doch von allen mitgetragen. Das ist Teil unserer DNA.“

Zurück im Tunnel. Nach Stunden harter Arbeit sitzt das Test-Team wieder erschöpft im Zug. Wasserflaschen kreisen, Albert Schmid wischt sich den Schweiß von der Stirn. Nicht alles hat heute geklappt, „gut so, Schwachstellen zu finden, ist doch der Sinn von Tests“. Zwei Jahre habe man ja noch. Dann, sagt er, würden hier die Züge rollen: „So exakt wie ein Schweizer Uhrwerk!“

Tunnelbau im Norden

Auch in Deutschland ist ein Mega-Tunnel geplant. Der Fehmarnbelttunnel wird unter der Ostsee herführen.

  • Der knapp 18 Kilometer lange Tunnel zwischen der Insel Fehmarn und Dänemark ist für Autos und Züge konzipiert.
  • Der Bauarbeiten sollen von 2015 bis 2021 laufen.
  • Für den sogenannten Absenktunnel wird im Meeresgrund ein Graben gezogen, in den dann Tunnelteile installiert werden.
  • Die Investitionskosten belaufen sich auf 5,5 Milliarden Euro.

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